总重49吨 轻量化挂车减重从铝合金开始

    距921治超新政实行已经过去了近一个月的时间，在这一个月里虽然各地对新政的执行力度和方法不尽相同，但还是对物流行业产生了巨大的影响。尤其是干线长途物流，已经基本实现了标载运输。在总重被严格限制的情况下，要想装载更多的货物只能靠减轻车辆自重的方法来实现。而对于半挂车来说，减轻挂车的自重就成为了目前较为经济有效的方法。

　　在市场的强烈需求下，目前的挂车市场一片火爆，甚至一些轻量化产品做得好的厂家订单已经排到了两三个月之外。说到这里我们不禁要问，轻量化挂车究竟靠什么方法来实现轻量化？轻量化的挂车到底靠不靠谱？正好较近笔者收到了一组新款轻量化挂车的细节照片，可以拿出来分析一下。

　　挂车减重趋势 外观修改细微

　　从外观上来看，这款自重仅为5.8吨的半挂车和普通的仓栅半挂车没太大的区别，只是在仓栅的层数上做了适当的修改。由常见的三层仓栅改成了两层，这样做的好处是减少拆装操作的麻烦，少了两根横梁之后能起到一定的减重效果。

　　仔细观察发现，车体一些细节确实和普通挂车有些不同，例如前方的篷布框采用了铝合金材质，而仓栅则可以向前开启，并且还有限位装置，可以防止打开的时候撞击牵引车驾驶室。

　　铝合金是一种性能非常的轻量化金属，缺点是价格较贵，破损之后修理不方便。不过这辆挂车为了追求良好的轻量化，工具箱就采用了成本较高的铝合金材质，能比钢铁材质减轻大概一半的重量。

　　挂车减重趋势 铝合金材料大量应用

　　除了工具箱，侧边护栏和挂车支腿的材质同样是铝合金，这三大件加起来能减轻的重量一定相当可观。至于铝制支腿的可靠性，我认为这种仓栅挂车没有甩挂的需求，也不会频繁使用，铝制材料完全能够承受挂车的自重。

　　铝合金车轮配合大单胎，减重和节油效果是值得肯定的，因为我之前自己做过实际测试，普通型号的铝合金车轮比钢制车轮的重量足足减少了一半。但是大单胎面对国内复杂的路况环境，实际使用时还是会面对不小的挑战。另外值得一提的是，这辆挂车的车桥采用的是目前不多见的十吨级富华沃胜车桥，据传能比普通富华车桥每根减轻50公斤以上的重量。

　　车架结构确实让人眼前一亮，因为横梁被设计成了半圆形，并且两边还开有减重孔。半圆形设计的好处一是减轻结构重量，二是给未来安装淋水水箱预留了空间。可以实现水箱的半隐藏式安装，能一定程度上减少个别地区因私装水箱而引发的罚款。

　　大家都知道，挂车悬挂支架和车架的连接部位历来都是开裂故障的重灾区。因为这个部位除了承受垂直的载荷以外，还要承受转向时的扭曲力，长此以往金属会发生疲劳裂纹，为此这辆挂车在悬挂支架顶端的车架上专门设计了加强结构，能非常大程度上降低开裂现象地发生。除此之外，平衡梁轴销也是一个比较吸引人的亮点，因为它采用了免维护设计，不用添加润滑脂。

　　挂车减重趋势 结构优化是要点

　　车架是整俩挂车的技术核心，根据资料介绍，这辆挂车车架的具体参数为：高480mm/上翼板5mm/下翼板8mm/腹板5mm，单从数据上来看，确实足够轻量化。但这还不够，车架的腹板还被开出了冷轧异形孔，大家可别小看这个开孔，它除了起到减重作用之外，还能因为凸起的边缘折边的存在，间接起到增加强度释放车架应力的作用。

　　弹簧板历来都是挂车上的重量大户，占据了整车重量的很大比例。为此人们也是想尽了办法来降低它的重量，比如这辆车就采用了少片普通板簧结构，单单这一项改进，就能减轻挂车重量90公斤以上。

　　由于现在的非常大车货总重已经被降到了49吨，挂车强度已经不需要之前的那么高，所以现在的挂车都开始大刀阔斧的减重，比如这辆车的部分车架横梁和W梁上就被开出了减重孔。不过我个人对W梁上的减重孔持质疑态度，因为此部位的载荷非常大，普通的W梁都容易变形，更别说开孔之后了。

　　铝合金储气筒是这辆挂车的标配，很多时候厂家都喜欢把铝合金储气筒称为轻量化配置，而我个人认为并不是这样，因为铝合金和铁质储气筒的重量差别很小，减重意义不大。实际上铝合金储气筒存在的非常大意义是它足够干净，不会产生锈渍污染泵阀，要知道现在的车辆ABS系统几乎已经是标配，而准确的ABS泵阀对气源内的污渍特别敏感。